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浅谈 - 海内外内河水运LNG应用现状和前景

- 海内外内河水运LNG应用现状和前景

1.1国外LNG动力船舶现状

2000年,挪威首艘“Glutra”液化天然气动力艇开始运营,成为世界上第一个启动水上运输液化天然气应用的国家。 2005年,法国大西洋造船厂建造了世界上第一艘双燃料液化天然气船。 2013年之前,液化天然气动力船主要在挪威等北欧国家开发,然后开始在全球范围内扩张。斯堪的纳维亚,美国,韩国和日本在该领域开展了研究和应用。随后,全球液化天然气动力船开始大规模发展。例如,美国嘉年华集团的四艘液化天然气动力游轮是世界上最大的游轮。 CMA集团旗下最大的9艘TEU船也使用LNG动力。到2018年底,国外约有248艘液化天然气动力船在北极海上作业,主要集中在客运渡轮,滚装货船和平台供应船。 2016年以后,国外液化天然气动力船已向大规模远程海洋化发展。然而,由于液化天然气经济的波动,标准化和基础设施不完善,液化天然气水运行业的发展仍然缓慢。

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1.2国外行业标准规范现状

挪威于2007年建立了“氮氧化物税”和“氮氧化物替代基金”,以促进液化天然气船的发展。 2011年,荷兰开始在欧洲最大港口鹿特丹港实施液化天然气船舶应用。 2014年,荷兰签署了“欧洲五口合资协议”,共同开展LNG船舶引进应用研究。

2013年,奥地利,比利时和法国等13个欧盟国家启动了“欧洲液化天然气总体规划”研究,该研究专门为莱茵 - 美因和多瑙河部署液化天然气水运,并扩大了LNG技术在海上船舶上的发展。欧洲。内陆港口和内陆地区标志着欧盟将液化天然气视为未来动力的主要动力。在标准规范方面,挪威船级社于2001年为LNG船舶制定了一系列技术规范,提供了最早的应用基础。目前,欧盟,相关的美国机构,国际海事组织(IMO)和国际标准化组织(ISO)已经为LNG船舶,填充,岸站,运输等制定了许多技术,规范和标准,但仍然无法形成一个系统。在LNG动力船的填充,船到岸移交,移动填充和安全评估等标准仍在积极改进。

2国内水运LNG应用发展现状

2.1水运LNG应用政策及标准情况

自2009年以来,国家推动了LNG在内陆船舶上的应用,并引入了LNG港口和码头,LNG注水,LNG船舶和LNG水运等一系列标准和规范。 液化天然气。 - 柴油混合动力船W沱302,京杭运河第一艘LNG-柴油混合动力船“苏苏1260”试运行成功,表明LNG动力燃料可用于船舶。 2013年,船舶的国家SOX排放量占国家排放总量的8.4%。国家船舶NOX排放量占国家排放总量的11.3%,港口城市受船舶污染物影响最大。

其次是沿河城市。国家高度重视交通运输部门的环保工作。交通运输部于2013年发布了《关于推进水运行业应用液化天然气的指导意见》,以澄清内陆船舶的能源升级并加速LNG船舶的发展。 2018年8月,交通运输部发布了《关于深入推进水运行业应用液化天然气的意见(征求意见稿)》(交付水信?2018?1215),深化了相关要求的意见。国家出台了大量政策指导和试点项目推进政策指导文件,鼓励天然气在水运行业和船舶动力技术的开发和应用。

2.2LNG动力船舶发展情况

关于液化天然气动力船在中国应用的最早研究始于2010年,起步较晚。目前,LNG-柴油混合动力被广泛使用。为促进行业发展,交通运输部分别于2014年9月和2016年10月分别开展了两批液化天然气船试点示范项目,共涉及1432艘液化天然气船和37个液化天然气填充码头,取得了良好的效果。据不完全统计,截至2017年底,全国已建成209艘内陆液化天然气动力船。其中,新建船舶148艘,重建改造船舶61艘,单一燃料96艘,双燃料113种; 内陆河流,7个沿海地区; 195艘干散货船或配送船和14艘其他船只。目前,中国的液化天然气船主要集中在内陆河流。沿海液化天然气船的应用刚刚起步,其中大部分是干散货船,这与国外海上和近海开发的情况不同。

2.3LNG运输船舶发展情况

LNG运输有两种模式:陆路运输和水运。前者主要通过公路和铁路油轮/油罐运输。国内铁路运输不是商业用途;后者由液化天然气运输船运输,这是国际液化天然气运输的主要方式。截至2017年底,全球共有465艘液化天然气运输船,其中包括23艘浮式储气再气化装置(FRSU)和29艘4万立方米及以下的液化天然气运输船,总吨位约为4646万吨。目前,世界上最大的液化天然气运输船Q-Max的承载能力为266,000立方米,长度为345米。它是目前世界上最大的液化天然气船,传统的液化天然气运输船一般为125,000立方米。中国的液化天然气运输船起步较晚,主要是沪东中华造船厂可在中国建造大型液化天然气运输船。国内远洋船队也在建设中。容量小于30,000 m3的中小型LNG船适用于LNG“双向转运”。随着“气化长江”和“江海多式联运”等LNG海运市场的发展,对中小型LNG运输船的需求将会增加。该国在2014年左右经历了中小型液化天然气运输船的建设浪潮,但随着油价下跌,市场放缓。在国内,仅有3万立方米的海上石油301,28,000立方米的祁园,3万立方米和3万立方米,14,000立方米的华翔8发四轮液化天然气运输船已经建成并投入运营,其他船只正在建设中。

2.4LNG加注设施发展情况

国内LNG船舶填充方法主要有五种类型,即油罐车装船方式,岸上船舶装船方式,驳船装船方法,船舶装船方法,浮动浮动设施船加注册方式。其中,油船填充模式用于通过LNG油轮重新填充船舶,现在用作临时辅助填充方法。岸站加油,驳船加油是目前主要开发两种船舶LNG加注方式。船到船补给,浮动浮动设施 - 船舶补充装适用于非计费补充,海外补充和少量国内应用。中国的水LNG加气站始于内陆河。截至2017年3月,已建成16个内陆河LNG灌装码头,包括9个岸基和7个驳船,主要分布在长江和京杭运河沿岸。目前,大多数站点处于丢失或停运状态,船舶填充频率较低。

3制约我国内河水运LNG应用发展的因素

经过40多年的发展,中国的水运行业拥有世界十大港口,占其总里程的七分之一。水运业的长期快速发展是环境承载力的不断消耗。随着环保要求的提高和长江,西江“黄金水道”的建立,液化天然气在水运行业的应用迎来了一个发展机遇期,也面临着诸多制约因素。

可以应用3.1个案例等,但尚未引入LNG内陆水运的标准规范。

3.2LNG加注站建设难

首先,没有计划的依据。交通部发布的规划和布局计划将在2025年推荐,港口层面将不会有支持性规划。内河LNG接收站的规划计划尚不清楚,需要推进相关的修订工作。其次,程序很难处理。加水站的建设涉及消防,水利,防洪,土地,房屋建设等多个部门。目前,有关部门没有配套政策,没有相应的招标程序,由于传统认为液化天然气是高风险,部门批准更多。要小心。例如,京杭大运河站需要在大坝上建设,因此防洪评估不能通过,第三是海岸线资源“难以找到”。加水站的土地不能“拍摄和拍卖”,水道没有招标,海岸线资源紧张。例如,在江苏省,2017年将实施“三批”,包括长江干流和主要支流海岸线1公里。危险化学品终端不予批准,使加油站的建设无码头。上述问题导致LNG加水站基础设施建设严重滞后。 LNG船舶在补液方面存在困难,并且没有液体。使用液化天然气运输船暂时停止再填充和补充液体已经导致能源公司运输距离和频率经济问题。这不是一个长期问题。的措施。

3.3水运LNG经济性不明显

长期以来,中国的国内河运船只使用了柴油动力。虽然这已经造成了环境影响,但从经济角度来看,液化天然气没有什么优势。一方面,由于进口液化天然气价格的季节性波动,液化天然气对柴油经济不稳定。据计算,当柴油与液化天然气的差异小于1000元/吨时,300吨以上船舶的“油气”投资回收期将超过8年,这对船东来说是不可接受的。江苏宏运公司,海岐港华公司等加油船较少的水上液化天然气加气站正面临长期亏损。其次,造船业正处于低迷状态。近年来,受“减产”和全球贸易保护主义的影响,航运业供过于求的现象十分严重,尤其是内河运输业。在这种背景下,没有政府的特别支持,该船的“石油天然气”推广难度很大。

3.4安全认识不到位

有关液化天然气船的安全问题太高。

LNG是低于-162°C的低温液体,在物理性质如点火点和爆炸极限方面比汽油和柴油更安全。然而,业界一直将LNG船舶视为危险品船舶管理,这已经影响了其快速推广。当LNG运输船进入港口时,海事部门将对周围水域进行交通管制,限制其他船舶的航行能力,并对推广产生影响。海事监管部门尚未建立统一规范的监管标准体系,需要予以打破。

4促进我国内河水运LNG应用发展的对策

4.1加大对水运LNG应用的政策支持力度

一方面,要关注液化天然气船舶财政补贴政策的延续,制定中央和地方政府资金支持政策,增加大气柴油的价格差异空间,为船舶“石油”提供财政补贴。 “燃气”和发动机关键技术指导水运LNG的应用。扩张。另一方面,在《船舶载运危险货物安全监督管理规定》的基础上,进一步完善河道运输,加油站建设,船舶过境等LNG运输船舶的相关标准和操作程序,解决LNG运输船舶不能进入河流的障碍。最终的政策是短期的,以确保行业的正常发展。

4.2科学布局规划LNG岸线码头资源,加快LNG加注基础设施建设

加快推进沿江地方政府的推进,促进海岸线和港口区域的修订,确保规划国家2025年规划布局的总体布局规划,重点关注内河LNG装载规划和研究。长江卸货站,填补国内内河无LNG装卸站。现状促进了LNG海江多式联运的有效发展。沿江地方政府应协调消防,水利,防洪,土地,住房等部门,推进一揽子LNG海岸线码头建设配套政策,简化招标过程。鼓励各类投资主体进行干预,引进能源,造船,航运,金融等各行业参与项目建设和发展。在早期阶段,政府招标或政企合作(PPP)模式被用于鼓励工业基础设施建设。提供更多的天然气加注设施,以促进行业。在液化天然气基础设施建设方面,政府通过财政补贴或退税提高了该行业投资基础设施的积极性。

同时,有必要设立专门的水运LNG应用集中部门。按照“集中管理,简化程序”的原则,统一部门将率先解决水利,航道,海事,港口和地方审批的合作与联系工作。简化投资项目审批程序,快速推进项目建设。

4.3提高船舶“油改气”经济性

研究LNG供应价格和气源保障稳定机制,或设定水运行业柴油价格最低,确保燃气与柴油价格合理,提高项目盈利能力。同时,对于LNG船舶,有必要优先通过或通过减费,并在税费方面提供救济,补贴等,以鼓励行业的发展。同时,政府选择投资主体时,可优先考虑城市燃气公司,按照LNG装卸,储备调峰,车辆加油,工业燃气供应等一体化模式发展。确保综合效益,这对水运LNG应用具有长远的发展意义。

4.4加快内河LNG运输安全评价标准建立

液化天然气加水和内陆水路运输安全问题是目前该行业最关注的问题。要加强对相关安全评估技术的研究,尽快制定内河LNG运输标准和体系,确保行业正常健康发展。要大力开展生产,教育,科研相结合的工作,开展联合科研机构和大学对LNG运输安全问题的研究,提出建议措施及相关原则和要求,为国家提供参考。制定规范标准。同时,有必要加大对LNG产品的推广和推广力度,使社会充分了解LNG的物理特性和安全特性,减轻其安全隐患。值得一提的是,2018年11月,新发布的《关于征求<全国沿海与内河LNG码头布局方案(2035年)>意见的函》交通运输部已开始关注内河LNG对接站的规划,这将大大改善内河LNG装卸情况车站建设工作。

5国际燃气管网,国际造船网。